毕节有地铁吗？
最近，国务院发布了《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》（以下简称“意见”）。“意见”明确规定了严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨项目，从而给近几年各地蠢蠢欲动的“地铁规划热”敲响了警钟。 早在2019年，国家发展和改革委员会就印发过《关于加强基础设施建设项目管理 确保工程建设质量和安全的通知》，要求严格审批流程、强化监管力度等。
但是，近年来仍有不少城市在规划编制过程中，存在片面追求交通便利化、快速化，盲目上马地铁、高铁项目的倾向。 比如，贵州的毕节市就在近期因规划建地铁而受到了广泛关注和质疑。 据当地媒体报道，今年6月，毕节市自然资源和规划局发布《毕节市中心城区轨道交通线网规划》（以下简称《规划》）公示。 根据该《规划》显示，毕节中心城区规划共编制5条轨道线路，总长度约为88.8km；近期建设4号线和14号线一期，长度约53.4km，工程总投资293亿元。
然而，一个面积仅相当于贵州省一个地级市的城市，人口不到400万的毕节，根本不存在大规模修建地铁的经济基础和必要性。 首先，城市建设规模狭小，交通需求有限。根据《规划》，未来毕节市区的交通方式将形成由“高速公路—高铁—民航—轨道交通—城市道路”构成的多元化公共交通体系。其中，高铁、机场都是外来的客运枢纽，真正属于毕节市区的轨道交通线仅有两条，且运营规模相对有限的。
其次，财政实力严重不足，无力支撑巨额基建投入。2017年至2020年，毕节市一般公共预算收入分别为36.8亿元、32.3亿元、28.6亿元和27.5亿元，分别比上年下降14%、8%、12%和3%。而且，除了财政收入规模较小之外，其收入来源也很单一，基本上靠税收为主。截至2020年底，全市税源企业共计1686户，比上年减少127户。
最后，居民收入水平较低，消费能力不强。按照国家发改委发布的《中长期铁路网规划》，到二零二〇年，我国城际高速铁路和城市轨道交通的投资总额要达到一百一十七万亿元。这意味着平均每个城市的交通基础设施建设都要投入数百亿甚至更多资金。而对于经济发展水平相对落后的地区来说，更面临着资金缺口大、融资渠道窄、融资成本高等问题。以毕节为例，2019年全市城镇居民人均可支配收入只有36449元，农村居民人均可支配收入才一万五千元左右。
虽然目前国家对轨道交通行业的投资布局和建设标准还没有明确出台，但根据国家铁路集团有限公司去年底披露的数据，全国已开通运营的地铁项目平均每公里造价为1.26亿元，新建的城轨项目则高达1.58亿元/公里——这些数据的最高数值都是建立在经济发达的北京、上海等城市的基础之上。对于大多数资源匮乏、财力不足的地方而言，动辄上亿元的基建投资并不是一件能够轻易承担的事情。